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Communiqué du Comité Pluraliste pour la ligne Béziers-Neussargues-Clermont-Paris

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Communiqué du CODERAIL

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Ligne Grenoble-Gap : la mobilisation commence à payer

Publié le par Convergence Nationale Rail

Si tout est loin d'être réglé pour obtenir une rénovation complète et rapide de cette ligne ferroviaire fondamentale au coeur des Alpes, une première avancée a été obtenue grâce à la mobilisation opiniâtre et pluraliste des usagers, cheminots, citoyens, et certains élus, malgré les orientations anti-ferroviaires de la région AURA et du gouvernement. Poursuivons la lutte !

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La Convergence Nationale Rail solidaire des mobilisations pour le service public et la défense des conquêtes du Conseil National de la Résistance

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Communiqué du 2 décembre 2019 de l'association des usagers du transport auto/train

Publié le par Convergence Nationale Rail

Paris-Bercy le 15 décembre 2019 : arrivée du dernier auto-train de la SNCF


    Alors que le dernier auto/train français arrivera à Paris-Bercy le 15 décembre prochain, l’Association des Usagers du Transport Auto Train, AUTAUT, qui œuvre depuis près de vingt ans pour la défense de ce moyen de transport public respectueux de l’environnement, multimodal et favorable à la sécurité routière, dénonce avec vigueur le comportement :

- anti-écologique

- anti-familles

- anti-senior

- anti-motard
- propice aux accidents de la route
du gouvernement et de la majorité parlementaire qui a adopté la loi LOM en rejetant les projets d’amendements et autres interventions favorables au maintien de l'auto train et visant à contrecarrer le néfaste projet d’extinction de ce service par la direction de la SNCF.


    Malgré cette défaite de l’intelligence, AUTAUT remercie les nombreux parlementaires et les élus locaux de tous bords qui nous ont soutenus dans notre combat, et particulièrement les Sénateurs Assassi, Laurent, Gontard (Groupe Communiste, Républicain Citoyen et Écologiste), Retailleau, Mandelli, Lamure, Lanfranchi-Dorgal, Micouleau, Morhet-Richaud, Lavarde et Brisson (Les Républicains), Costes et Delattre (Rassemblement Démocratique et Social Européen), Filleul (Groupe Socialiste et Républicain), Bignon (Les Indépendants), Luche et Longeot ( Union Centriste), les Députés Falorni (Groupe Libertés et Territoires), Gayte, Giraud, Muschotti (La république en marche), Prud’homme (La France Insoumise), Saddier (Les Républicains) et Dupont-Aignan, la députée Européenne Karima Deli (Europe Ecologie les Verts), le Conseil de Paris, ainsi que la Convergence Nationale Rail et son président Le Reste, la FNAUT et son vice-président Lenoir, les collectifs « Oui au train de nuit » et « Back on Track » ainsi que les milliers de signataires de notre pétition en ligne.
      Nous poursuivrons notre combat pour la renaissance de l'auto-train, contre la SNCF et son service Hiflow (ex Expedicar) de transport routier de véhicules par camion ou chauffeur amateur qui ne saurait en aucun cas se substituer à l’auto-train.


Contact Presse : Laurent BREYTON, Président d’AUTAUT, tél. +33 6 72 14 60 18


Association AUTAUT- Boîte à Lettres n°15- Maison de la Vie Associative et Citoyenne du 12ème- 181 avenue Daumesnil - 75012 PARIS

Site Internet : autaut.fr    Courriel : autaut@autaut.fr    n° SIREN 478 991 359

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Communiqué du collectif de l'étoile ferroviaire de Veynes

Publié le par Convergence Nationale Rail

Communiqué - mardi 3 décembre 2019

 

La ligne Grenoble-Gap est sous de bons auspices : le buffet de la gare de Veynes va rouvrir ; la voie ne s’est pas dégradée (le 25 octobre, le train qui mesure l’état de la voie n’a pas montré d’évolution significative). Enfin, une première tranche de travaux va être mise en oeuvre en PACA : la Région a voté mi-octobre le financement de 5 km de travaux sur la ligne, entre les gares de Aspres et de Veynes (pour un montant total d’environ 5 millions d’euros). Ces travaux devraient avoir lieu en 2021, pendant la fermeture de l’axe Valence-Veynes. Dans ce contexte réjouissant, le comité de pilotage de l’étoile de Veynes, qui doit se tenir mercredi 4 décembre à Valence sous l’égide du préfet de Région PACA va-t-il enfin lancer les travaux urgents ? Le premier « COPIL », le 26 septembre à Gap, n’avait abouti à rien faute de mauvaise préparation du dossier par la préfecture ; le deuxième, le 22 octobre à Grenoble, avait été annulé par la préfecture, qui se jugeait « pas compétente » dans ce dossier. Espérons que le ministre des Transports a cette fois trouvé un préfet compétent pour mettre en œuvre sa promesse de réaliser les travaux urgents !

 

L’argent est là

Jean-Baptiste Djebbari a réaffirmé en novembre que l’État mettrait 10 millions de sa poche. Laurent Wauquiez a évoqué une somme identique, Grenoble Alpes Metropole a budgété 2 millions et se trouve prête à augmenter la mise, et le Département de l’Isère 1,8 millions, sans compter la part de SNCF Réseau. C’est à peu près 25 millions d’euros qui sont réunis pour la seule partie AuRA ! Il ne manque plus que le coup d’envoi des travaux. Pour éviter de nouveaux couacs, le Collectif rappelle les principales données techniques du dossier, issues des diagnostics de SNCF Réseau et des informations communiquées par les cheminots en charge de l’entretien et des travaux. Quoi qu’il en soit, nous serons dans les rues le 5 décembre aux côtés des cheminots pour défendre le service public ferroviaire. Si les nouvelles de la veille restent mauvaises ou obscures, la colère sera grande !

 

70 millions nécessaires au total

L’enveloppe globale nécessaire d’ici à 2023 sur les deux régions est de 70 millions : SNCF réseau est cohérente dans ses diagnostics depuis plusieurs années. Cette somme n’a rien d’exceptionnel pour une infrastructure : 57 millions vont par exemple être dépensés ces prochaines années pour aménager quelques carrefours et quelques voies de dépassements sur seulement 32 km de route parallèle à la voie ferrée dans le Sud Isère…

 

85 % de la voie en bon état

En AURA, la reprise globale du rail-voie-balast (« RVB ») n’est nécessaire que sur une douzaine de kilomètres. En PACA, 6,5km sont usés. Au total sur les 110 km de la ligne, moins de 20 km de voie sont à refaire, soit à peine plus de 15 %. En outre, les nombreux ouvrages (viaducs, tunnels, parois), sont globalement en bon état : aucune opération d’importance n’est exigée à court terme, et la somme totale nécessaire pour les prochaines années se situe autour de 10 millions, une somme modeste pour ce type de travaux.

 

Travaux urgents bien délimités

En dépit des discours volontiers obscurs du ministère, qui parle désormais de « travaux pérennes », il y a bel et bien des travaux urgents à réaliser en priorité, et ils sont connus du Gouvernement depuis 2017. La première urgence concerne 5 km de voie à hauteur de Saint-Martin-de-la-Cluze. Viennent ensuite 1 km de voie sous le tunnel du Fau (Monestier-de-Clermont) et quelques opérations très ponctuelles. En 2017, SNCF Réseau estimait le besoin urgent à moins de 10 millions d’euros.

 

La portion la plus neuve, la plus pénalisée

Les 27 km situés entre Clelles et la limite de région sont globalement en très bon état. Mais, à cause de toutes petites portions de rail à changer, toute la zone va passer en ralentissement à 40 km/h à la fin de l’année, pénalisant fortement le trafic. Seuls quelques petits tronçons d’un total de 2,5 kilomètres nécessitent des interventions. Une petite opération qui bien que non urgente, permettrait de lever les ralentissements si elle était conduite rapidement !

 

Fermeture en 2020 évitable

Cet automne, la direction de SNCF Réseau a proposé plusieurs scénarios de travaux au Gouvernement. L’un de ces scénarios permettrait de faire les travaux urgents en 2022, sans fermeture préalable de la ligne. Celle-ci serait maintenue en fonctionnement grâce à une « maintenance renforcée » de SNCF Réseau. Mais encore faut-il que le Gouvernement tranche en ce sens lors du comité de pilotage de ce mercredi. Bien que techniquement évitable, la fermeture, décidée par l’État en 2018, reste pour l’instant programmée.

 

 

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Fret ferroviaire saboté et invasion de camions : jusqu'où le gouvernement osera-t-il aller ?

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La Convergence Nationale des Collectifs de Défense et de Développement des Services Publics appelle à la mobilisation le 5 décembre 2019

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Accès aux trains et aux billets : se défendre contre des pratiques discriminatoires

Publié le par Convergence Nationale Rail

La politique de la direction SNCF exclut les citoyens les plus vulnérables de l’accès au train et leur fait payer leur difficulté sociale ou leur handicap par des amendes. C’est non seulement injuste mais c’est illégal.

La fermeture définitive de plusieurs centaines de guichets dans les gares ou pour certaines par leur fermeture temporaire (lorsque les agents sont affectés à d’autres taches, notamment avant le passage des trains), ne permet plus à certaines catégories d’usagers de prendre un billet.

En effet, si l’ensemble des gares sont munies d’automates, encore faut-il avoir la possibilité de s’en servir.

Dans son rapport d’activité de 2017, la Fondation Emmaüs faisait le constat que 30 à 40% de la population était exclue de l’accès aux moyens numériques en raison notamment de leur situation sociale, culturelle ou de handicap. Les personnes âgées sont particulièrement touchées du fait de leur difficulté à maitriser les outils informatiques ou à en posséder.

D’autre part, dans de nombreuses zones rurales ou périurbaines, subsistent de nombreuses zones blanches, dépourvues de réseau.  Ce constat est aggravé dans les départements ruraux où plus de 30% de la population est âgée de 60 ans et plus contre 18% au plan national, avec parfois 4 fois plus de personnes âgées au-delà de 80 ans que pour le reste du territoire.

Beaucoup de personnes n’ont donc pas la possibilité d’accéder au numérique. Or quand le seul moyen d’accéder au service public est la voie électronique, cela exclut les plus fragiles, les plus modestes. C’est non seulement injuste mais aussi illégal. Le service public comme son nom l’indique et comme le juge l’a rappelé se doit d’être accessible à tous sans discriminations (Décision du Conseil d’Etat du 9 mars 1951).

Dans certaines gares, de plus en plus nombreuses, il n’est plus possible d’acheter son billet à un personnel SNCF. Le seul moyen c’est internet ou le guichet automatique dont le seul mode de paiement est la carte bleue, ce qui accroît encore les inégalités.

Il faut y ajouter qu’en transférant la vente dans d’autres lieux, ils sont souvent contraints à faire deux déplacements, l’un pour acheter le billet et l’autre pour se rendre à la gare quand un seul suffisait auparavant, créant ainsi des difficultés pour ceux qui ne possèdent pas de moyens personnels de transport et engendrent des surcoûts ou les contraint à renoncer à leur déplacement. Quant à la réduction des émissions de gaz à effet de serre, on fait mieux !

Face à ces difficultés,  s’ajoute la volonté de la SNCF de sanctionner ces usagers en les considérant comme des fraudeurs, lorsque ces derniers ne sont pas en capacité de prendre un billet sur les automates. Ou pour ne pas être considéré comme tel, certains renoncent alors à prendre le train et sont ainsi complétement exclus du service public.

Concernant cette taxation, elle est très librement interprétée par les agents du contrôle qui pour certains appliquent  à minima les indications de leur outil COSMO (au minimum 10 € jusqu’à 30 €, selon la distance et pour d’autres qui ne donnent pas le même sens à la définition de la spontanéité (l’usager doit se signaler au contrôleur en absence de titre de transport) pour les taxer de 100 €.

De nombreuses situations font apparaitre des dysfonctionnements dans la vente des billets qui ne sont pas du fait des usagers, mais des conditions de la vente elle-même que met en place la SNCF. Il n’est pas rare que les automates soient en panne ou en dérangement. Et il reviendrait à l’utilisateur d’en apporter la preuve pour ne pas être taxer ou pour pouvoir se faire rembourser de l’amende et donc, de le contraindre à faire des démarches pour faire appliquer son droit, car considéré avant tout comme un fraudeur.

Quant à la vente des billets, dans certaines gares disposant d’un guichet, l’agent de vente doit effectuer également d’autres missions à savoir l’annonce et le départ des trains et doit donc fermer le guichet 10 minutes avant l’arrivée du ou des trains. Quand il y a des correspondances, c’est une fermeture au minimum de 30 minutes. Et, quand il y a des retards importants, l’agent ne peut pas reprendre son service et le guichet peut être fermé une heure et plus. Sauf que, les personnes ne disposant pas de moyens de paiement tels que la carte bleue ne peuvent pas non plus utiliser les automates. Et s’ils prennent le train, ils s’exposent forcément à une amende. Faut-il rappeler que concernant ce moyen de paiement, il existe une part non négligeable de la population qui n’en possède pas, soit en raison de situation sociale liées à des difficultés financières (mise sous tutelle, décision de la banque de France, interdit bancaire, etc.) ou en raison de l’âge (souvent les personnes les plus âgées).

Quant aux personnes ayant un handicap quelle que soit sa nature, il leur est souvent impossible d’utiliser une borne connectée et au-delà de leurs difficultés au quotidien ils se voient ostraciser par une exclusion de fait, qui se trouve dans la pratique de vente que la SNCF a mise en place.  Et en plus, ils subissent  une taxation pour leur faire mesurer une fois de plus leur différence et les difficultés qu’ils rencontrent pour s’insérer dans la société.

Concernant cette taxation, elle est très librement interprétée par les agents du contrôle qui pour certains appliquent  à minima les indications de leur outil COSMO (au minimum 10€ jusqu’à 30€, selon la distance) et pour d’autres qui ne donnent pas le même sens à la spontanéité (l’usager doit se signaler au contrôleur en absence de titre de transport) pour les taxer de 100€.

C’est encore et toujours les plus démunis qui sont les premières victimes et sont ainsi exclues de l’accès à un service public dont la mission est pourtant celle d’être accessible à tous et ainsi de gommer les inégalités plutôt que de les renforcer (ou creuser). Cette situation est en plus illégale car l’accès de tous au service public n’est pas qu’un slogan, c’est aussi une obligation légale dans notre République (qui se doit d’être sociale et solidaire). Le Conseil constitutionnel a d’ailleurs eu l’occasion de rappeler plusieurs fois que tout service doit respecter un minimum de règles dont le principe d’égalité de valeur constitutionnelle (Décision du Conseil constitutionnel du 27 juin 2001).

Il s’agit avant tout du respect du droit, en lien avec la nécessité d’assurer la cohésion sociale et territoriale en maintenant la présence humaine comme facteur d’intégration sociale, en revenant à une politique tarifaire qui inclut à la fois la dimension environnementale, en rendant possible l’accès au train pour tous et en excluant  la clause du fraudeur systématique, par le retour à une tarification à bord des trains au même tarif que dans les guichets.

 

Philippe Denolle

Président du collectif  de défense

des axes sud Normandie

 

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Analyse et point d'étape de la rénovation de la ligne Nantes-Bordeaux

Publié le par Convergence Nationale Rail

Les travaux de rénovation de la ligne SNCF entre La Roche et La Rochelle sont engagés


  Le lancement des études pour cette rénovation date de 2010. Après de multiples études, les collectivités concernées par la desserte Nantes/Bordeaux ont décidé - sur recommandation de Bruno Retailleau – de choisir le scénario le moins attractif pour développer le transport ferroviaire (voyageurs et fret), soit la rénovation d’une seule voie pour 138 millions d’€.
  Lors du COPIL du 11/10/19, les élus ont décidé à l’unanimité d’accepter la rallonge de 14 millions d’€ exigée par COLAS (groupe BOUYGUES) qui a remporté l’appel d’offres.
  La carrière KLEBER MOREAU (groupe VINCI) de la Meilleraie-Tillay fournira le ballast (237 000 tonnes soit 9500 camions) alors que cette carrière est embranchée, mais ne peut utiliser la ligne SNCF La Roche/Bressuire compte tenu de sa vétusté.
  Les élus ont donc accepté le schéma de SNCF Réseau et du gouvernement de réduire à une seule voie de 103 km, la section La Roche/La Rochelle avec 2 points de croisement (Luçon et Marans) qui seront télécommandés depuis La Roche.
  Sans broncher, les élus ont « avalé » la promesse que la 2ème voie pourrait être financée après 2030.
  Les travaux démarrent le 6 janvier 2020 avec fermeture de la ligne et des bus remplaceront les trains entre Nantes et La Rochelle avec une correspondance par train pour Bordeaux.
  La 2ème voie sera démontée en premier et servira de piste d’accès à partir des passages à niveau pour la livraison du ballast et des traverses.
  La date de réouverture de la ligne est programmée au 29 mai 2021 à condition que les travaux (effectués par des sous-traitants) soient correctement réalisés (ce qui n’est pas assuré, comme sur Saintes/Niort/La Rochelle récemment).
  La Cour des Comptes qui vient de s’illustrer une nouvelle fois contre les cheminots avec leur soi-disant privilège (statut) ferait bien de s’intéresser aux multinationales Bouygues et Vinci et leurs multiples filiales et actionnaires qui se partagent les marchés du ferroviaire. Le service public SNCF aurait tout à y gagner, mais ne rêvons pas.
  Ne perdons pas de vue que le gouvernement impose l’ouverture à la concurrence pour cette ligne à partir de 2022. Les filiales de Vinci et Bouygues pourront ainsi exploiter les intercités Nantes/Bordeaux sur une ligne neuve et avec des trains modernes.
  Pour autant, le désert ferroviaire dans le Sud-Vendée subsistera malgré notre participation au financement. Ni la Région, ni le Département n’envisagent d’aménager une halte voyageurs à Velluire pour assurer la desserte des trains régionaux.
  Mettons à profit la campagne électorale des municipales pour imposer une desserte de qualité vers la Sous- Préfecture du Sud-Vendée à la hauteur des 152 millions d’€ investis.


Jean-Paul JUILLET, président de l'AUT85 (collectif adhérent de la CNR).

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