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Accès aux trains et aux billets : se défendre contre des pratiques discriminatoires

Publié le par Convergence Nationale Rail

La politique de la direction SNCF exclut les citoyens les plus vulnérables de l’accès au train et leur fait payer leur difficulté sociale ou leur handicap par des amendes. C’est non seulement injuste mais c’est illégal.

La fermeture définitive de plusieurs centaines de guichets dans les gares ou pour certaines par leur fermeture temporaire (lorsque les agents sont affectés à d’autres taches, notamment avant le passage des trains), ne permet plus à certaines catégories d’usagers de prendre un billet.

En effet, si l’ensemble des gares sont munies d’automates, encore faut-il avoir la possibilité de s’en servir.

Dans son rapport d’activité de 2017, la Fondation Emmaüs faisait le constat que 30 à 40% de la population était exclue de l’accès aux moyens numériques en raison notamment de leur situation sociale, culturelle ou de handicap. Les personnes âgées sont particulièrement touchées du fait de leur difficulté à maitriser les outils informatiques ou à en posséder.

D’autre part, dans de nombreuses zones rurales ou périurbaines, subsistent de nombreuses zones blanches, dépourvues de réseau.  Ce constat est aggravé dans les départements ruraux où plus de 30% de la population est âgée de 60 ans et plus contre 18% au plan national, avec parfois 4 fois plus de personnes âgées au-delà de 80 ans que pour le reste du territoire.

Beaucoup de personnes n’ont donc pas la possibilité d’accéder au numérique. Or quand le seul moyen d’accéder au service public est la voie électronique, cela exclut les plus fragiles, les plus modestes. C’est non seulement injuste mais aussi illégal. Le service public comme son nom l’indique et comme le juge l’a rappelé se doit d’être accessible à tous sans discriminations (Décision du Conseil d’Etat du 9 mars 1951).

Dans certaines gares, de plus en plus nombreuses, il n’est plus possible d’acheter son billet à un personnel SNCF. Le seul moyen c’est internet ou le guichet automatique dont le seul mode de paiement est la carte bleue, ce qui accroît encore les inégalités.

Il faut y ajouter qu’en transférant la vente dans d’autres lieux, ils sont souvent contraints à faire deux déplacements, l’un pour acheter le billet et l’autre pour se rendre à la gare quand un seul suffisait auparavant, créant ainsi des difficultés pour ceux qui ne possèdent pas de moyens personnels de transport et engendrent des surcoûts ou les contraint à renoncer à leur déplacement. Quant à la réduction des émissions de gaz à effet de serre, on fait mieux !

Face à ces difficultés,  s’ajoute la volonté de la SNCF de sanctionner ces usagers en les considérant comme des fraudeurs, lorsque ces derniers ne sont pas en capacité de prendre un billet sur les automates. Ou pour ne pas être considéré comme tel, certains renoncent alors à prendre le train et sont ainsi complétement exclus du service public.

Concernant cette taxation, elle est très librement interprétée par les agents du contrôle qui pour certains appliquent  à minima les indications de leur outil COSMO (au minimum 10 € jusqu’à 30 €, selon la distance et pour d’autres qui ne donnent pas le même sens à la définition de la spontanéité (l’usager doit se signaler au contrôleur en absence de titre de transport) pour les taxer de 100 €.

De nombreuses situations font apparaitre des dysfonctionnements dans la vente des billets qui ne sont pas du fait des usagers, mais des conditions de la vente elle-même que met en place la SNCF. Il n’est pas rare que les automates soient en panne ou en dérangement. Et il reviendrait à l’utilisateur d’en apporter la preuve pour ne pas être taxer ou pour pouvoir se faire rembourser de l’amende et donc, de le contraindre à faire des démarches pour faire appliquer son droit, car considéré avant tout comme un fraudeur.

Quant à la vente des billets, dans certaines gares disposant d’un guichet, l’agent de vente doit effectuer également d’autres missions à savoir l’annonce et le départ des trains et doit donc fermer le guichet 10 minutes avant l’arrivée du ou des trains. Quand il y a des correspondances, c’est une fermeture au minimum de 30 minutes. Et, quand il y a des retards importants, l’agent ne peut pas reprendre son service et le guichet peut être fermé une heure et plus. Sauf que, les personnes ne disposant pas de moyens de paiement tels que la carte bleue ne peuvent pas non plus utiliser les automates. Et s’ils prennent le train, ils s’exposent forcément à une amende. Faut-il rappeler que concernant ce moyen de paiement, il existe une part non négligeable de la population qui n’en possède pas, soit en raison de situation sociale liées à des difficultés financières (mise sous tutelle, décision de la banque de France, interdit bancaire, etc.) ou en raison de l’âge (souvent les personnes les plus âgées).

Quant aux personnes ayant un handicap quelle que soit sa nature, il leur est souvent impossible d’utiliser une borne connectée et au-delà de leurs difficultés au quotidien ils se voient ostraciser par une exclusion de fait, qui se trouve dans la pratique de vente que la SNCF a mise en place.  Et en plus, ils subissent  une taxation pour leur faire mesurer une fois de plus leur différence et les difficultés qu’ils rencontrent pour s’insérer dans la société.

Concernant cette taxation, elle est très librement interprétée par les agents du contrôle qui pour certains appliquent  à minima les indications de leur outil COSMO (au minimum 10€ jusqu’à 30€, selon la distance) et pour d’autres qui ne donnent pas le même sens à la spontanéité (l’usager doit se signaler au contrôleur en absence de titre de transport) pour les taxer de 100€.

C’est encore et toujours les plus démunis qui sont les premières victimes et sont ainsi exclues de l’accès à un service public dont la mission est pourtant celle d’être accessible à tous et ainsi de gommer les inégalités plutôt que de les renforcer (ou creuser). Cette situation est en plus illégale car l’accès de tous au service public n’est pas qu’un slogan, c’est aussi une obligation légale dans notre République (qui se doit d’être sociale et solidaire). Le Conseil constitutionnel a d’ailleurs eu l’occasion de rappeler plusieurs fois que tout service doit respecter un minimum de règles dont le principe d’égalité de valeur constitutionnelle (Décision du Conseil constitutionnel du 27 juin 2001).

Il s’agit avant tout du respect du droit, en lien avec la nécessité d’assurer la cohésion sociale et territoriale en maintenant la présence humaine comme facteur d’intégration sociale, en revenant à une politique tarifaire qui inclut à la fois la dimension environnementale, en rendant possible l’accès au train pour tous et en excluant  la clause du fraudeur systématique, par le retour à une tarification à bord des trains au même tarif que dans les guichets.

 

Philippe Denolle

Président du collectif  de défense

des axes sud Normandie

 

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Analyse et point d'étape de la rénovation de la ligne Nantes-Bordeaux

Publié le par Convergence Nationale Rail

Les travaux de rénovation de la ligne SNCF entre La Roche et La Rochelle sont engagés


  Le lancement des études pour cette rénovation date de 2010. Après de multiples études, les collectivités concernées par la desserte Nantes/Bordeaux ont décidé - sur recommandation de Bruno Retailleau – de choisir le scénario le moins attractif pour développer le transport ferroviaire (voyageurs et fret), soit la rénovation d’une seule voie pour 138 millions d’€.
  Lors du COPIL du 11/10/19, les élus ont décidé à l’unanimité d’accepter la rallonge de 14 millions d’€ exigée par COLAS (groupe BOUYGUES) qui a remporté l’appel d’offres.
  La carrière KLEBER MOREAU (groupe VINCI) de la Meilleraie-Tillay fournira le ballast (237 000 tonnes soit 9500 camions) alors que cette carrière est embranchée, mais ne peut utiliser la ligne SNCF La Roche/Bressuire compte tenu de sa vétusté.
  Les élus ont donc accepté le schéma de SNCF Réseau et du gouvernement de réduire à une seule voie de 103 km, la section La Roche/La Rochelle avec 2 points de croisement (Luçon et Marans) qui seront télécommandés depuis La Roche.
  Sans broncher, les élus ont « avalé » la promesse que la 2ème voie pourrait être financée après 2030.
  Les travaux démarrent le 6 janvier 2020 avec fermeture de la ligne et des bus remplaceront les trains entre Nantes et La Rochelle avec une correspondance par train pour Bordeaux.
  La 2ème voie sera démontée en premier et servira de piste d’accès à partir des passages à niveau pour la livraison du ballast et des traverses.
  La date de réouverture de la ligne est programmée au 29 mai 2021 à condition que les travaux (effectués par des sous-traitants) soient correctement réalisés (ce qui n’est pas assuré, comme sur Saintes/Niort/La Rochelle récemment).
  La Cour des Comptes qui vient de s’illustrer une nouvelle fois contre les cheminots avec leur soi-disant privilège (statut) ferait bien de s’intéresser aux multinationales Bouygues et Vinci et leurs multiples filiales et actionnaires qui se partagent les marchés du ferroviaire. Le service public SNCF aurait tout à y gagner, mais ne rêvons pas.
  Ne perdons pas de vue que le gouvernement impose l’ouverture à la concurrence pour cette ligne à partir de 2022. Les filiales de Vinci et Bouygues pourront ainsi exploiter les intercités Nantes/Bordeaux sur une ligne neuve et avec des trains modernes.
  Pour autant, le désert ferroviaire dans le Sud-Vendée subsistera malgré notre participation au financement. Ni la Région, ni le Département n’envisagent d’aménager une halte voyageurs à Velluire pour assurer la desserte des trains régionaux.
  Mettons à profit la campagne électorale des municipales pour imposer une desserte de qualité vers la Sous- Préfecture du Sud-Vendée à la hauteur des 152 millions d’€ investis.


Jean-Paul JUILLET, président de l'AUT85 (collectif adhérent de la CNR).

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Communiqué du comité de vigilance pour les services publics de Haute-Saône

Publié le par Convergence Nationale Rail

COUP DE GUEULE : NOTRE TRAIN PUBLIC DÉRAILLE !

Les usagères et usagers des transports ferroviaires sollicitent régulièrement le CV 70-Comité de Vigilance pour le maintien de Services publics de proximité en Haute Saône pour dénoncer les nombreuses difficultés  auxquelles ils sont confrontés :

- Réduction drastique des horaires d'ouverture des guichets quand ils ne sont pas tout simplement fermés (Luxeuil). Plus absurde encore : une convention a été récemment signée entre la SNCF et la confédération des buralistes pour que les voyageurs achètent leur billet de train au bureau de tabac.
- Places de parkings insuffisantes, surtout que le dossier d'agrandissement luron semble au point mort.
- Personnels  en nombre insuffisant tant à quai que dans les trains et surtout démunis  pour  répondre à des  demandes immédiates ou à des questions sur l'avenir de telle ou telle ligne.
- Manque d'information sur les transferts, sur les navettes de la gare TGV etc.
- Régularité devenue très aléatoire.
- Incertitudes concernant des lignes comme celle pour Épinal.
- Horaires du matin pour Paris et du soir pour Belfort-Mulhouse inadaptés.
- Plus de train de nuit.
- Suppression  des transports de groupe (des  enseignants voulant  bénéficier pour leurs élèves d'un passage pour Paris depuis Lure ont été obligés de payer le prix fort ou de prendre un bus).
- Politique des prix très obscure, tarifs souvent trop chers et différents suivants le lieu d'achat.
- Suppression du système de réservation des ses places, ce qui occasionne des trains parfois plus que bondés.

Mépris, négligence, mauvaise volonté ? On voudrait justifier la privatisation qu'on ne s'y prendrait pas autrement...

La nébuleuse qu'est devenue le transport public (entre État et Régions, entre diverses compagnies gestionnaires...) laisse s'en aller le service public. Malgré  ici ou là quelques bonnes initiatives - reconnaissons le - sur Delle ou pour certains tarifs, l'ensemble craque de partout.  « Quand tout sera passé au privé, on sera privé de tout » dit l'adage.

Pour une société équitable, démocratique, soucieuse de l'environnement   ce sont les besoins des voyageurs qui sont prioritaires en particulier ceux des plus précaires, pas la recherche d'économies à tout prix ni l’ouverture à la concurrence pour des bénéfices particuliers.

C'est ce que défend et défendra toujours le Comité de vigilance pour le maintien des service publics de proximité 70.

Lure le 25 novembre 2019 - Le CA du CV70

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Reporterre a enquêté sur la mobilisation pour la ligne Grenoble-Gap

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Dans son dernier tract, le Comité de Développement du Ferroviaire 63 dénonce les mensonges d'État sur le rail

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Ligne Caen-Le Mans-Tours : tract et pétition du collectif citoyen

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Lu dans l'Humanité du 20 novembre 2019 : la bataille des cheminots contre la sous-traitance

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Deux articles du Parisien sur le rail

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Sécurité ferroviaire : courrier de la CNR aux parlementaires

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Publié dans ACTIONS de la CNR

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Lundi 18 novembre 2019 à 10h à Sotteville-lès-Rouen : conférence de presse du comité de vigilance ferroviaire de Normandie

Publié le par Convergence Nationale Rail

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