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Présentation de l'Aubrac en moins de deux minutes

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Courrier de la CNR au secrétaire d'État aux transports

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La sécurité ferroviaire, victime du libéralisme et de l’incurie patronale ! - communiqué de la CNR

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Article du quotidien L'Humanité sur la sécurité ferroviaire

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Transport ferroviaire. À la SNCF, rentabilité vaut mieux que sécurité

Lundi, 28 Octobre, 2019

Marion d'Allard

La direction de l’entreprise publique a balayé l’option du retour des contrôleurs à bord de tous les trains et confirme la disparition des agents d’escale, pourtant décisifs pour la sécurité.
La direction de la SNCF a une nouvelle fois manqué l’occasion d’apprendre de ses erreurs. Alors qu’un rapport interne – suite à la collision, le 16 octobre dernier, entre un TER et un convoi routier à hauteur d’un passage à niveau dans les Ardennes – a été présenté ce vendredi, Guillaume Pepy a clôturé le débat. « Il n’y a tout simplement pas de différence de niveau de sécurité, que ce soit pour les clients ou pour les agents, entre configuration sans contrôleur et configuration avec contrôleur », a asséné le président sortant du groupe public. Pourtant, le droit de retrait massivement utilisé par 17 000 cheminots – conducteurs et contrôleurs – dans la foulée de l’accident confirme non seulement le malaise profond de toute une profession, mais fait émerger avec force dans le débat public la question centrale de la sécurité ferroviaire. Un sondage, publié en fin de semaine dernière, révélait d’ailleurs que plus des trois quarts des Français revendiquent la présence de contrôleurs dans tous les TER.
Les conducteurs devront donner eux-mêmes le signal de départ
Qu’importe, pour la direction de la SNCF, relayée à longueur d’ondes par le gouvernement, l’optimisation de la sécurité se résumerait donc à la mise en place d’outils de communication radio plus performants dans les cabines de conduite. Ainsi, le rapport interne, réalisé par la direction des audits de la SNCF, préconise-t-il tout juste l’installation d’une « protection supplémentaire des circuits électriques des fonctions de signal d’alerte des AGC (Autorail grande capacité, le type de train impliqué dans la collision des Ardennes – NDLR) ». Par ailleurs, le rapport liste une série de « premières actions » à mettre en œuvre, parmi lesquelles l’édition d’une « fiche réflexe » à destination des conducteurs. En somme, déplore la CGT cheminots, la direction de la SNCF entend « faire porter une charge supplémentaire aux conducteurs en ignorant les besoins exprimés par les usagers ». Le syndicat, qui dénonce la course folle à la réduction d’effectifs, soulève en outre que pas une ligne du rapport interne ne fait référence à la « prise en charge des voyageurs en cas d’accident ou d’incident ». « Croire que la modernité du matériel suffirait à compenser l’absence de contrôleur est un leurre », estime Sud rail, le troisième syndicat de la SNCF, qui juge « irresponsables » et « très loin d’être à la hauteur des demandes des usagers et des revendications des cheminots » les annonces de la direction.
Et il n’y a pas qu’en matière d’effectif de cheminots à bord des trains que la sécurité ferroviaire est mise au second plan. Sous couvert de la traduction dans la réglementation française d’une directive européenne, la SNCF s’apprête en effet à supprimer les agents d’escale, pourtant fondamentaux dans l’organisation des circulations ferroviaires. Dans le jargon, on les appelle les « flingueurs », ceux qui, sur les voies, face au nez du train, signalent au conducteur qu’il peut prendre le départ. « En gare, les différentes voies de garage se transforment en une, équipée d’un seul signal de départ. Si tout le monde part en même temps, c’est la catastrophe », explique Matthieu Bolle-Reddat, conducteur de train. « C’est pour cela que l’agent d’escale vient avec sa palette, au pied du train, pour organiser les départs après avoir vérifié que la voie était libre, qu’elle resterait libre, que les croisements sont dégagés et que les appareils de voie sont correctement positionnés », poursuit le cheminot, secrétaire du syndicat CGT des cheminots de Versailles. Prévue initialement au 15 décembre, la disparition des agents d’escale s’étalera jusqu’en juin prochain. Le temps, promet la direction de la SNCF, de mettre en place la « transition » et la « formation complémentaire » des conducteurs qui devront donner eux-mêmes, à terme, le signal de départ de leur train. Une aberration pour la CGT qui précise que, derrière le motif officiel, se cache une explication officieuse : dans un contexte de libéralisation du marché, les opérateurs privés concurrents n’ont ni les moyens ni les personnels qualifiés pour fournir des agents d’escale. Alors, résume le syndicaliste scandalisé, « on abaisse les exigences de sécurité du service public pour les mettre au niveau des opérateurs privés ».


Marion d’Allard

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Deux points de vue sur la situation ferroviaire française

Publié le par Convergence Nationale Rail

Dans l'article ci-dessous le blog Le Hérisson du Rail livre son analyse sur la fin du mandat de Guillaume Pépy à la tête de la SNCF...

... Tandis que le site Carfree remet en perspective, dans l'article à livre plus bas, le "coût du train" et la situation sociale à la SNCF à l'aune de l'ubérisation de l'économie et de la politique globale des transports.

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Communiqué du collectif de l'étoile ferroviaire de Veynes

Publié le par Convergence Nationale Rail

Communiqué – lundi 28 octobre 2019

 

D’abord, rappelons les faits. Le comité de pilotage de la dernière chance prévu le 22 octobre à Grenoble a été annulé en dernière minute, rendant peu probable la réalisation de la promesse du secrétaire d’État aux Transports de faire les travaux urgents sur la ligne Grenoble-Gap en 2020. Contrairement aux allégations des préfets de l’Isère et des Hautes-Alpes, ce comité de pilotage traite habituellement, entre autres sujets, de la ligne Grenoble-Gap (voir les deux dernières pages de notre document). La préfecture de l'Isère a déclaré n’être « pas compétente » dans ce dossier. Après l'échec du comité de pilotage en préfecture des Hautes-Alpes le 26 septembre dernier, le Collectif recherche donc une préfecture « compétente » pour mettre en œuvre les promesses du Gouvernement ! C’est dans ce contexte qu’intervient le texte adressé par Joël Giraud à la rédaction du Dauphiné libéré mercredi et repris partiellement dans l’édition du quotidien le lendemain.

 

Une musique funèbre à déconstruire

En moins d’un mois, c’est la deuxième fois que le député marcheur des Hautes-Alpes se fait (à son corps défendant) porte-parole d’un Gouvernement obstinément muet, en distillant une musique funèbre pour la ligne Grenoble-Gap. Auprès du Collectif, Joël Giraud assure : « nous sommes un noyau d'élus qui veulent sauver cette ligne ». Il a d’ailleurs signé l’appel à rassemblement du 9 novembre. Mais il se plaint que selon SNCF Réseau, si les travaux annoncés par le Gouvernement pour 2020 (dans six mois) sur Grenoble-Gap étaient réalisés, « ceux sur la ligne de Valence seraient retardés ». Il oublie qu’en principe, ce type de travaux est programmé au moins deux ans en avance pour les préparer dans de bonnes conditions. Et que SNCF Réseau demande à l’État de les financer… depuis 2017, sans succès ! Contacté par le Collectif, le député affirme que SNCF Réseau fait « tout pour prouver que les travaux d'urgence sont impossibles à réaliser ». Mais dans ce cas, comment expliquer la promesse du secrétaire d’État il y a à peine plus d’un mois ? Avait-il mal préparé son dossier, ou savait-il déjà que sa promesse ne pourrait pas être tenue ?

1. Selon le député, la ligne Grenoble-Gap va fermer fin 2020 :

« Plus on avance, plus il est sûr que SNCF Réseau va gagner le bras de fer en rendant techniquement impossible le maintien d’un service même dégradé sur la ligne en 2021 ». FAUX : la direction de SNCF Réseau en charge du dossier a indiqué au Collectif avoir proposé plusieurs scénarios. L’un d’eux permettrait de faire les travaux urgents en 2022, sans fermeture préalable de la ligne. Contacté par le Collectif, le député explique : « ni moi-même ni le cabinet du Ministre ne sommes au courant de ce scénario. Alors si c'est une information interne à la SNCF, il faut qu'elle soit diffusée y compris au Ministère ». Problème : c’est chose faite depuis plus d’une semaine. Et ça fait bientôt un mois que le Collectif demande des RDV avec un représentant du secrétaire d’État aux Transports, sans réponse. Comment comprendre que cette information, obtenue par un collectif citoyen, ne parvienne pas au Gouvernement, autorité de tutelle de l’entreprise ?

2. Selon le député, le blocus ferroviaire de Gap en 2021 est inévitable :

« J’ai demandé au Ministre des Transports, à défaut d’obtenir des travaux d’urgence, que les travaux définitifs de réfection de la ligne Grenoble-Gap commencent en même temps que ceux de la ligne Valence-Briançon (…) malheureusement pour Gap, je ne vois plus que le car ». FAUX : si les travaux sur Grenoble-Gap peuvent être décalés à 2022, le blocus ferroviaire de Gap n’est pas une fatalité. En outre, plus le volume des travaux est lourd, plus leur durée et celle des études préalables est longue, ce qui rallongera la durée de fermeture de ligne. Pourquoi vouloir tout réaliser d’un coup alors que rien ne presse ? Si la première tranche de « travaux urgents » est faite à temps, la ou les tranches suivantes pourront être programmées plus tard. Ainsi sur Valence-Briançon, les travaux ont été programmés en deux tranches. Joël Giraud a répondu au Collectif qu’il souhaite que ces travaux définitifs « puissent débuter pendant ou à la fin des travaux sur la ligne Valence Briançon ».

3. Selon le député, c’est SNCF Réseau qui bloque les travaux :

- « SNCF Réseau change de devis comme de chemise ». FAUX : pour la partie AuRA (qui nécessite l’intervention urgente) les devis sont stables depuis 2016, autour de 50 millions d’euros*. Le député oublie de rappeler que la précision de ces coûts fait l’objet d’une étude en cours. Elle a pris près d’un an de retard… à cause de l’inertie du Gouvernement !

- Les travaux urgents « se feront à perte car il faudrait de toutes façons les reprendre entièrement pour la réfection complète de la ligne ». FAUX : le Collectif a démontré la semaine dernière qu’il n’en était rien.

- « Je ne m’adresse plus à la SNCF ! Ça ne sert à rien sur ce dossier ». FAUX, à moins de penser que le Président de la République vient de désigner un nouveau patron à la tête de l’entreprise exprès pour se mettre des bâtons dans les roues ! C’est bien le cœur du débat : le texte du député (comme son précédent communiqué sur le sujet) expose en long et en large sa propre impuissance et celle du Gouvernement face à une direction de SNCF omnipotente. Cette explication se heurte à la réalité : le Gouvernement est bien l’autorité de tutelle de la SNCF. Sur les ronds points le 9 novembre, c’est à lui que nous nous adresserons pour exiger une décision claire.

 

 

* Diagnostics de SNCF Réseau en :

- 2016 : 52 millions

- 2017 : 56 millions

- 2018 : 54 millions + signalisation (non nécessaire à la régénération de la voie) 20 millions

- 2019 : 54 millions + 20 millions signalisation.

 

contact@etoileferroviairedeveynes.info

etoileferroviairedeveynes.info

Facebook : @ligne.grenoble.gap

Twitter : @etoileFVeynes

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Communiqué du collectif citoyen des axes sud Normandie

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Compte rendu de la rencontre du 22 octobre avec le service transport de la Région de Normandie

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Un point de vue sur la situation sociale à la SNCF

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Action le 25 octobre 2019 à Vittel pour la ligne ferroviaire Nancy-Merrey

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